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L’industrie chimique privilégie le transport écologique

L’industrie chimique, des matières plastiques et des sciences de la vie recourt, pour presque 75 % de son activité de transport, à des modes de transport écologiques caractérisés par de faibles facteurs d’émission (voir le tableau ci-dessous relatif aux émissions de CO2).

Les pipelines demeurent, pour l’industrie chimique, une forme de transport très importante : sa part dépasse 25 % du volume global transporté. Compte tenu de sa part d’environ 5 %, le transport ferroviaire peut sembler être un mode de transport marginal pour l’industrie chimique, mais les statistiques sont trompeuses. Le transport par rail est capital pour ses utilisateurs. Le fret aérien ne représente qu’une petite partie du volume de transport global et est surtout utilisé pour les produits de haute valeur ajoutée, comme les produits pharmaceutiques.

rail: données 2011
Source: Statistiques Transport SPF Economie (sauf pipelines); Fetrapi (pipelines) ; calculs essenscia

Même sans le transport par pipeline, l’industrie chimique réalise des performances supérieures à celles de toute l’industrie. La part du transport routier pour l’ensemble de l’industrie est de presque 50 % alors que pour le secteur chimique et des sciences de la vie 60 % du volume global est transporté par voie navigable ou par rail.

Facteurs d’émission moyens recommandés

Modes de transport gCO2/tonne-km
Transport par la route 62
Transport par le rail 22
Voies navigables intérieures 31
Transport maritime sur courte distance 16
Intermodal route/rail 26
Intermodal route/voies navigables intérieures 34
Intermodal route/transport maritime sur courte distance 21
Pipelines 5
Conteneur de haute mer 8
Navire-citerne de haute mer 5
Fret aérien 602

Source: Alan McKinnon

En route vers de nouveaux modèles logistiques

La « collaboration horizontale dans la chaîne de sous-traitance » – à savoir l’agrégation de flux de marchandises à travers plusieurs entreprises opérant au même niveau dans la chaîne de sous-traitance et confrontées aux mêmes besoins ou des besoins complémentaires dans le domaine du transport – débouche sur des synergies logistiques. Elle contribue donc à optimiser l’exploitation d’actifs, réduire les coûts, augmenter le niveau de service et la durabilité.

Le projet de Tupperware et Procter & Gamble illustre parfaitement cette collaboration horizontale.

Cette nouvelle stratégie entrepreneuriale offre potentiellement toute une série d’améliorations considérables. Le défi majeur consiste, cependant, à faire en sorte que la stratégie soit acceptée et fonctionne dans la pratique. Le projet Collaborative Concepts for Co-modality (CO³) a été chargé de relever ce défi. Le groupe CO³ réunissait des spécialistes de la logistique, l’industrie transformatrice et des entreprises de transport. Il a travaillé deux ans sur les thèmes de la « collaboration » et de la « co-modalité ». Ses travaux ont permis de définir un cadre servant de référence qui comporte des directives juridiques et opérationnelles permettant de mener des projets de collaboration au sein de la chaîne de sous-traitance.
L’agrégation des flux de marchandises de différents exportateurs (Baxter, Eternit, Ontex et Colruyt) entre la Belgique et l’Espagne en est un bon exemple. Ce projet permet de réaliser des économies de CO2 de plus de 30 % sans accroissement des coûts.

Rail

Le secteur utilise près de 50.000 wagons par an pour transporter ses produits. Ceux-ci sont d’abord acheminés vers l’un des 360 points principaux en Belgique avant de poursuivre leur chemin vers un autre site en Europe.

Le transport par rail est d’une importance capitale pour la chaîne d’approvisionnement du secteur chimique. Le flux tendu (just-in-time) étant devenu la norme pour les entreprises qui recourent au transport ferroviaire, le transport par le rail est dès lors incontournable. Le transport par la route ne constitue en outre pas de réelle alternative, car:

  • Le transport par la route est incapable d’absorber la demande, compte tenu des volumes considérables qui sont transportés par rail (1 wagon = 3 camions) ;
  • Les émissions de CO2 sont considérablement plus faibles dans le cas du transport par rail ;
  • Les entreprises qui recourent actuellement au transport par rail sont confrontées à un défaut de capacité pour le traitement des camions sur leurs sites (stations de chargement et de déchargement) ;
  • Le transport routier n’est pas autorisé pour certains produits dangereux ;
  • Opérer une transition vers le transport routier aggraverait encore le problème
    de la congestion du trafic.

Pour ces raisons, beaucoup d’entreprises au sein de notre secteur souhaitent maintenir le transport ferroviaire. Cet engagement s’insère par ailleurs dans leur stratégie de développement durable.

Les plus gros volumes sont transportés dans des wagons séparés (versus un train complet). Ces dernières années, les entreprises du secteur ont investi des millions d’euros dans l’infrastructure, les matériaux et la formation, afin de garantir le transport ferroviaire diffus.

Au vu de l’importance du transport ferroviaire pour le port d’Anvers, la « Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen » et essenscia ont créé l’opérateur ferroviaire portuaire « Antwerp Railport ». Ce nouvel acteur se concentrera sur les défis de mobilité (continuité, qualité) au sein du port d’Anvers. « Antwerp Railport » est un opérateur neutre : son rôle est de prêter assistance aux entreprises qui proposent des services pour l’organisation du transport ferroviaire au sein de la zone portuaire. Cette initiavie permettra non seulement d’augmenter l’efficacité du transport ferroviaire mais garantira également sa continuité et son optimisation.

Pipelines

Les pipelines constituent une forme de transport très importante pour l’industrie chimique. Selon la Fédération des Transporteurs par Pipeline (Fetrapi), environ 25 % des 96 millions de tonnes produits transportés par pipeline sont des produits chimiques. De plus, des matières premières essentielles à l’industrie (pétro)chimique, comme le pétrole brut, sont également acheminées par pipeline.

Anvers se trouve au centre de ce réseau européen de pipelines.

Source: EPCA, Résultats des sessions think tank, août 2007

Le réseau de pipelines évolue continuellement grâce aux demandes de nouveaux clients ou des demandes complémentaires de clients existants.

En Belgique, il manque encore des pipelines allant du port d’Anvers vers les entreprises chimiques du Limbourg, des Pays-Bas et du bassin de la Ruhr. Début 2015, le gouvernement flamand et le port d’Anvers ont lancé, conjointement avec la fédération du pipeline « Fetrapi » et essenscia, une étude de faisabilité pour examiner les options pour l’implémentation de pipelines souterrains entre le port d’Anvers et le bassin de la Ruhr. Les résultats de cette étude sont attendus d’ici à fin 2015.

Le regroupement de pipelines au sein de « routes de pipelines », présente de nombreux avantages :

  • Il est beaucoup plus sûr : les routes de pipelines évitent les régions à forte densité de population. Pendant les futurs travaux d’infrastructure, il est plus facile d’éviter les pipelines ;
  • En comparaison avec d’autres formes de transport, les pipelines occupent moins d’espace ;
  • La poursuite de développement économique entre le premier cluster pétrolier et chimique européen et le bassin de la Ruhr (Ruhrgebied) requiert de l’espace supplémentaire pour les pipelines.

Initiatives du secteur

Un transport durable et sûr : une priorité absolue pour le secteur

Le transport de produits chimiques est soumis à des règles et prescriptions très strictes. L’industrie chimique a pourtant pris l’initiative d’entreprendre des actions supplémentaires en faveur de la sécurité de la chaîne logistique. En raison du caractère international du transport de produits chimiques, essenscia travaille étroitement avec le Cefic, l’organisation sectorielle européenne. En tant que fédération, essenscia promeut l’utilisation des outils de sécurité développés et organise des journées d’étude et des séminaires pour les membres. Elle collabore également étroitement avec les autorités locales et les experts du transport.

Ces dernières années, le Cefic a développé – en étroite collaboration avec le secteur du transport – plusieurs directives et instruments afin de permettre l’application optimale des meilleures pratiques (CEFIC – Transport Logistics – Best Practice Guidelines). En quoi consistent ces directives ? Plusieurs directives traitent de produits chimiques ou de groupes de produits chimiques spécifiques dangereux. Des directives générales ont également été développées sur le transport et les opérations logistiques connexes. Il s’agit concrètement d’activités telles que le chargement et le déchargement, ou encore la protection des marchandises pendant le transport. Outre ces directives portant sur un transport et des opérations logistiques sûrs, un nouveau document pratique a été édité  Des « near-misses » et des incidents logistiques y sont analysés de manière approfondie. L’objectif ? Tirer les leçons des erreurs du passé afin de travailler de manière encore plus sûre à l’avenir.

Le transport sûr est un élément important, mais le transport durable est aussi un thème qui gagne en importance. C’est sous la devise « mesurer, c’est savoir » que la Heriott-Watt University d’Edimbourg (RU) a rédigé (pour le compte de Cefic) un rapport sur la mesure et la gestion des émissions de CO2 libérées durant le transport de produits chimique . Un guide pratique  a d’ailleurs été publié afin de permettre aux entreprises de calculer les émissions de CO2 par quantité de produits transportés.

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Tupperware et Procter & Gamble ensemble vers la Grèce

Transport en logistiek Tupperware en Procter_NL

Chez P&G, le taux de remplissage en volume (nombre de palettes par container) des containers camion était 100%, le taux de remplissage en volume (mètres cube) d’environ 50% : le remplissage avec des produits lourds ne dépassaient pas une certaine hauteur pour des contraintes de poids/sécurité et aucun produit transporté ne permettait de remplir l’espace vide laissé au-dessus.

Tupperware était confronté au problème inverse : le taux de remplissage des camions était de 85% en volume mais seulement de 35% en poids. (produits plus volumineux mais légers).

Les deux entreprises ayant constatés que leurs flux vers la Grèce étaient quasiment identiques en terme de départ et de destination, elles ont décidées de mutualiser leur flux vers cette destination.

Concrètement, les produits Tupperware quittent le site de production d’Alost vers l’entrepôt de P&G à Malines. Là, les produits Tupperware sont répartis dans des containers où ils sont empilés sur des produits P&G plus lourds. Ensuite, un camion emporte le container qui sera mis sur le rail puis sur un bateau vers la Grèce. A Athènes, dans l’entrepôt de P&G, les produits Tupperware sont à nouveau rassemblés dans un camion qui les achemine jusqu’au site de Tupperware, à une centaine de kilomètre d’Athènes.

Cette collaboration horizontale a permis d’améliorer significativement le taux de remplissage des moyens de transport de 55% à 85%, de réduire le trafic de 150.000 camions-km/an, de diminuer les émissions de CO2 de plus de 200T et de réduire les coûts du transport entre la Belgique et la Grèce de plus de 15%.

De toekomst van transport en opslag zit in ‘samenwerking’, dit is de beste investering voor de volgende generaties en de toekomst van onze bedrijven.  Als bedrijven blijven we vragende partij voor verdere samenwerkingen op te bouwen.
Koen Muylaert, Physical Distribution External Collaboration Leader, P&G

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Partage des connaissances relatives à la sécurité du transport et de la distribution (Transportation & Distribution Safety)

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À quoi ressemble l’intérieur d’un camion-citerne ? Quels sont les différents types de valves, ouvertures et dispositifs de sécurité présents à bord d’un wagon-citerne ? Comment vérifier si un conteneur-citerne convient ou pas pour le transport d’un produit donné ? Telles sont les questions types qui ont été posées lors des ‘Transportation and Distribution Safety Practical Days (TDS)’ chez BASF Anvers en mai 2014. Ces ‘TDS Practical Days’ ont été organisés sur trois importants sites européens : Anvers, Schwarzheide et Ludwigshafen.

L’objectif de ces Practical Days ? À la lumière d’exemples et d’exercices pratiques, expliquer à la fois les contraintes juridiques et les exigences spécifiques propres à BASF liées à la sécurité du transport et de la distribution. Cette initiative axée sur la pratique offre la possibilité de découvrir différents types d’équipements/de technologies sous l’angle de la TDS, mais également de dresser la liste des points d’attention que les participants doivent prendre en compte dans la pratique quotidienne de leur métier. Des experts en TDS internes et externes mettent leur temps à profit pour répondre aux questions ou discuter de sujets actuels propres à la TDS. L’un des quatre sujets abordés à Anvers était la navigation intérieure. Les collègues de BASF ont eu la possibilité d’embarquer sur une barge.

« Le complément parfait aux formations collectives classiques relatives aux ‘Matières dangereuses’ que nous organisons tous les deux ans pour nos employés. De plus, c’est l’occasion rêvée de rencontrer des collègues travaillant dans d’autres départements ou sur d’autres sites, et de s’informer sur les processus qui se déroulent en amont ou en aval », explique Yves Neefs (LPO/T), conseiller TDS de BASF Anvers et coordinateur en charge de l’événement.

Chez BASF Anvers, environ 260 collaborateurs ont suivi une formation à l’occasion de six sessions d’une demi-journée chacune. Kurt Bock, le président du Conseil d’Administration de BASF SE, avait lui aussi participé à cet événement. « Nous avons tous été impressionnés par l’intérêt qu’il a démontré et les questions qu’il a posées », poursuit Yves Neefs. « Je suis très satisfait de voir notre équipe de management s’engager dans les questions relatives à la sécurité du transport», conclut-il.

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Van Loon récompensé par le Lean & Green Award pour ses efforts de réduction d’émissions de CO2

Le groupe Van Loon a été récompensé par un Lean & Green Award pour ses efforts et son engagement à réduire les émissions de CO2 propres à sa division camions.

Le projet Lean & Green du VIL (Vlaams Instituut voor de Logistiek) rencontre un succès croissant. Le nombre d’entreprises qui s’engagent à réduire leurs émissions de CO2 d’au moins 20 % en cinq ans, augmente chaque année.

Situé au cœur du cluster chimique anversois, Van Loon est spécialisé dans le transport de produits chimiques dangereux et non dangereux en conteneurs-citernes au sein de la zone portuaire anversoise. C’est également là que se trouve le one-stop-shop (un dépôt de nettoyage et d’entretien) du groupe Van Loon pour l’industrie des conteneurs-citernes.

Comme une grande part du transport de fret intervient dans une zone de 40 kilomètres depuis et vers les terminaux en eaux profondes et les entreprises chimiques, la diminution des émissions de CO2 est essentiellement basée sur la réduction du nombre de trajets à vide et du nombre de kilomètres parcourus. Il est à cet effet essentiel d’améliorer les connexions dans les terminaux et dépôts et de réduire les pertes de temps et délais d’attente dans les usines. Une série de mesures tant en interne qu’en externe ont ainsi dû être prises en étroite collaboration avec les terminaux et les entreprises chimiques. Les temps d’attente ont été réduits par la mise en place de connexions rapides et faciles sur les sites d’enlèvement et de déchargement dits ‘pick-up & drop’. Les entreprises ont développé des solutions logistiques conjointement avec les entreprises chimiques. En clair, une transition a été opérée, vers une logistique sur site, avec pour résultats la réduction des files et des délais d’attente et l’optimisation du fonctionnement des quais de chargement.

En sus de la réduction d’émissions de CO2 obtenue, la consommation de carburant a été réduite et des coûts ont été évités. La philosophie du groupe est de parvenir à une situation gagnant-gagnant. Il ne s’est donc pas limité à réduire les temps d’attente mais à en partager les bénéfices avec ses clients.

Pour accroître l’effet de levier de cette optimisation, le groupe Van Loon entend développer un service 4PL (4th Party Logistics). Le groupe unit ses forces à celles de plusieurs entreprises de transport afin de créer un effet de levier encore plus puissant, capable de produire ce type de réductions de coûts par de nouvelles optimisations.

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Transpharma Express explore la nouvelle Route de la Soie

Le projet d’étude collectif ‘Transpharma Express’ de l’Institut flamand de Logistique (Vlaams Instituut voor de Logistiek, VIL) a rencontré un franc succès. L’objectif du projet était de trouver une solution normalisée pour le transport longue distance par le rail de produits à température contrôlée. Le projet porte sur le transport entre l’Europe occidentale et l’Extrême-Orient (Chine) via le continent eurasiatique. Ce projet présentait plusieurs défis visant un objectif commun, à savoir la création d’une solution fiable, techniquement réaliste et efficace pour le transport de produits de longue distance par rail, en vue d’accroître les flux de transport et créer un équilibre entre les importations/exportations afin que ce concept progressif soit durable dans le temps.

Ce projet a été mené en collaboration avec différents partenaires industriels comme BASF, la Société provinciale de Développement d’Anvers (Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij Antwerpen), le port d’Anvers, la Société provinciale de Développement de Flandre-Occidentale, Eastman par le biais de Solutia Europe, FVP House, MSD Be well, Pfizer, UCB Pharma et UTi.

Le projet a consolidé et évalué tous les paramètres techniques et technologiques inhérents à l’itinéraire et aux risques. Ensuite, le VIL a testé une solution alternative pour le transport conditionné par rail. Le test a confirmé les possibilités techniques du type de conteneur  ‘45’850 litres diesel-electric reefer container’ 100 % traçable.

La création d’un conteneur réfrigéré de la largeur d’une palette et conforme aux normes industrielles accroît la durabilité du business model. Ce type de conteneur ne satisfait pas seulement aux exigences de qualité, de traçabilité et de sécurité d’application sur le chemin de l’Orient. Il constitue également une solution pour les exportateurs d’équipements électroniques à destination de l’Occident actuellement en butte à une impasse d’au moins trois mois durant l’hiver.

La solution alternative s’est de plus avérée deux fois plus rapide que le transport par voie maritime avec le même impact écologique minimal.

Cependant, le plus gros défi réside dans la transposition des possibilités techniques, technologiques et économiques d’un modèle économique fonctionnant sur base indépendante, sans financement extérieur supplémentaire. À cet égard, il est capital que les chemins de fer nationaux de Biélorussie, de Russie, du Kazakhstan et de Chine ainsi que le Chongqing Logistics Council aient compris l’intérêt et l’importance de collaborer afin d’offrir une approche coordonnée au marché.

La première condition pour y parvenir est la disponibilité d’une flotte de 45 ‘reefer containers’ standards. La première série de 200 conteneurs de ce type a été construite en novembre 2014 et une nouvelle série de 700 conteneurs est prévue pour 2015.

La deuxième condition de l’industrie et des prestataires de services logistiques concernant la mise en place effective d’une solution de transport par le rail équilibrée est de développer un réseau commercial chargé de l’exécution des opérations. Celui-ci pourrait être opérationnel dans le courant de l’année 2015.

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Eastman aide ses clients à utiliser les méthylamines en toute sécurité

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La business unit « Methylamines & Salts » d’Eastman a lancé à l’échelle mondiale une campagne portant sur le transport et l’utilisation sûrs des méthylamines. Les méthylamines sont transportées en tant que gaz liquéfié et sont inflammables. Il est donc très important qu’elles soient traitées et transportées avec la précaution indiquée.

Autrefois, l’équipe en charge des ventes recevait régulièrement des questions de clients qui voulaient savoir comment traiter ces produits de manière adéquate. Il a été observé dans la pratique que les réservoirs de gaz étaient souvent endommagés ou qu’ils revenaient avec les mauvaises étiquettes de chez les clients.

C’est pour éviter ce genre de problèmes avec les réservoirs à gaz et pour répondre correctement aux questions de ses clients qu’Eastman a lancé une formation leur indiquant comment traiter ces substances de manière sûre. C’est également dans ce cadre qu’une campagne mondiale a été lancée. Les clients ont notamment reçu un manuel facile à utiliser, indiquant comment décharger en toute sécurité des méthylamines dans les réservoirs de gaz. Ils ont aussi reçu une clé USB contenant une vidéo qui décrit pas à pas la procédure de déchargement. Enfin l’équipe de chargement interne a été accompagnée afin d’aider les clients du monde entier à interpréter ces instructions de sécurité. Le but de ces mesures est clair : veiller à ce que les clients d’Eastman puissent décharger les réservoirs de gaz en toute sécurité, et donc les renvoyer correctement.

Cette initiative démontre qu’en tant qu’entreprise Responsible Care, Eastman prend le thème de la « sécurité » très au sérieux, et ce non seulement au sein de son entreprise, mais aussi en dehors de celle-ci. Cette approche intégrée est notamment la meilleure manière de garantir la sécurité tout au long de la chaîne de valeur.

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Une nette réduction du CO2 avec le plan d’action Lean and Green de Bayer

transport en logistiek Covestro CO2 reductie

C’est dans le cadre du plan d’action Lean and Green que Bayer a développé en 2012 que plusieurs actions ont été menées afin de réduire drastiquement les émissions de CO2 sur le site anversois.
Ces mesures visent à améliorer considérablement le transport des matières premières et des produits finis.

L’objectif d’enregistrer une réduction de 20% de CO2 d’ici fin 2015 a été atteint grâce notamment aux optimisations suivantes:

  • Le transport d’hydroxyde de sodium ne se fait plus par péniche mais par pipeline.
  • La charge utile des navires est optimisée. Puisque les appontements ne permettent qu’un tirant d’eau limité, les navires n’étaient remplis par le passé qu’à 60% de leur capacité. Dans le cadre de ce projet, les 40% supplémentaires sont chargés sur une péniche. Le chargement est transbordé dans un navire à un quai présentant un plus grand tirant d’eau permettant de transporter un chargement plus important par voyage. Cette méthode présente l’avantage de pouvoir transporter le même volume en faisant moins de voyages.
  • De nouveaux compresseurs ont été installés. L’air comprimé produit permet d’éliminer les granules de plastique.
  • Plusieurs mesures ont été prises afin d’augmenter la charge utile lors du transport de marchandises emballées.
  • D’autres interventions mineures, telles que le remplacement des chariots élévateurs diesel par des alternatives électriques, ont été réalisées.
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